Circulez ! Il n’y a rien à voir !

Comme disait fort justement le président Giscard d’Estaing, nous n’avons pas de pétrole mais nous avons des idées. Le problème, cependant, c’est qu’elles sont souvent courtes et bien souvent simplistes. Ainsi, par exemple, de la crise de foie : la France est un des rares, peut-être bien le seul, pays où la crise de foie (réduite parfois à "la crise au foie") est un mal national, quasiment une épidémie permanente. Autre exemple, nos certitudes en matière d’accidents de la route dont nous nous obstinons à attribuer l’origine principale, sinon exclusive, aux vitesses excessives que nous pratiquons dès lors que nous saisissons un guidon, un volant, voire des rênes. En fait, nous sommes intellectuellement paresseux et la première "explication" venue satisfait notre pensée déductive.


Vive la dualité et son corollaire, le dogmatisme. Il est tellement plus satisfaisant d’expliquer que d’interpréter.

Mais puisque tout le monde en parle… parlons-en ! Mais de quoi, de qui ? Certes pas des carcasses abandonnées dans les fossés pas plus que des cadavres répandus sur les routes mais plutôt de nos manières de circuler, de nos façons d’appréhender ces machines qui ne cessent de nous échapper et de la conduite de ces engins que nous semblons vivre comme un perpétuel tirage de Loto.

UNE AFFAIRE D’ATTENTION

Se mettre au volant ? Une opération apparemment simple que la plupart d’entre nous pratiquent plusieurs fois par jour. Pourtant, elle s’accomplit dans un univers passagèrement perturbé puisqu’elle s’accompagne d’un changement d’état au sens que la physique donne au terme ; Sans mise en condition préalable, nous passons d’une situation relativement stable à un environnement qui va exiger un comportement fondé sur des adaptations permanentes. Un environnement beaucoup plus complexe où nous devons constamment gérer un appareil immédiat (la conduite et ses constituants, l’habitacle et tous les actes nécessaires à la marche de l’engin) et un appareil extérieur dont l’influence sur la gestion précédente exige un suivi permanent.

Le premier problème que nous rencontrons et dont l’expérience que nous en avons semble indiquer que l’amont en est parfaitement inconscient, est celui d’une considération approfondie des circonstances qui vont accompagner cette exigence de suivi permanent. C’est alors l’affaire, d’une part des constructeurs et d’autre part d’un aréopage auquel participent de nombreux acteurs, les entrepreneurs de travaux publics, les autorités qui gèrent les conditions de circulation, les responsables de la voierie au sens large du terme. Bref, une juxtaposition de métiers, d’opérateurs dont il n’est pas si sûr qu’ils aient envisagé le monde du déplacement autrement que par fractions indépendantes.

A cet égard, les mouvements divers qui accompagnent les propositions relatives à l’installation des radars posent une série de questions véritablement politiques car elles font appel à la réification d’une certaine vision du monde de préférence à d’autres. Au départ, nous aurions pu croire que l’installation de ces contrôles automatiques avait pour objet de créer des habitudes, la sanction n’étant qu’une conséquence mineure du défaut d’apprentissage. Le temps passant, l’action "pédagogique" laissée à l’abandon a privilégié la sanction au point d’ailleurs que les décisions récentes ne fait qu’institutionnaliser une pratique délibérément punitive dont l’automatisme nie même le credo judéo chrétien de la rédemption. Un comble !

Tout commence donc par une exigence d’attention. Mais l’attention n’est pas un état de l’être qui se commande sans références à l’environnement. A une époque où l’enseignement s’attachait à la personnalité des élèves auxquels l’institution s’adressait, les praticiens avaient intégré quelques données élémentaires, notamment le laps de temps au cours duquel un élève moyen pouvait prêter attention à ce qui lui était proposé. Selon l’âge, cette disponibilité peut aller d’une vingtaine de minutes à une heure et demie envi-ron. Encore faut-il ajouter que cette exigence d’attention est exclusive puisqu’elle s’inscrit dans une unité de lieu et une unité d’information.

C’est dire qu’il n’est pas pertinent d’extrapoler les renseignements que nous pouvons acquérir à partir de l’attention portée lors d’une opération de transmission de savoirs à une opération d’acquisition d’informations continue qui exige des réactions de manière tout aussi continue. A première vue, il semble même possible d’imaginer que les conditions de conduite sont encore plus drastiques que le doux gazouillis d’un enseignant. Mais ce qu’il y a de commun, c’est que dans l’un et l’autre cas, il existe des conditions qui, une fois remplies, permettent d’exercer l’attention nécessaire de la manière la plus positive possible. Laissons donc de côté l’école pour nous pencher sur les conditions de la conduite.

EN ROUTE…

A peine assis dans l’habitacle, un spectacle hallucinant s’offre à nos yeux. Le tableau de bord d’une voiture moderne comprend non seulement des cadrans et des indications diverses mais une multitude de boutons poussoirs, souvent répétés dans le voisinage immédiat du volant, dont la manipulation entraîne des modifications d’indications dont la prise en compte semble essentielle (sinon, pourquoi le constructeur se donnerait-il la peine de les introduire ? Inutile d’en citer ne serait-ce que quelques uns, nous savons…).

Dès que nous nous mettons en route (après avoir exercé notre attention sur l’environnement extérieur tout en gardant un œil sur nos "aides à la conduite") les conditions extérieures constamment en évolution vont réclamer notre attention. Les conditions extérieures c’est-à-dire les autres, les indicateurs de comportement, les signaux, les feux de circulation, les panneaux de circulation indiquant les vitesses autorisées, les priorités, les statuts de la voie empruntée et toutes les autres bagatelles qu’il plaît aux différents services responsables d’introduire sur notre chemin pour en agrémenter le paysage. C’est en établissant cette liste très incomplète que nous sommes obligatoirement conduits à nous interroger sur la pertinence de notre politique en matière d’accidents de la route.

[Notons au passage que nous pourrions aisément élargir notre propos à l’ensemble des accidents qui nous guettent tout au long de la moindre de nos activités.]

La vitesse ne représente plus alors qu’un facteur aggravant. Entendons-nous, un facteur aggravant, s’il n’est pas à l’origine immédiate d’un accident, transforme bien souvent un incident bénin en un accident aux conséquences les plus graves. Ce qui signifie que sans négliger l’influence de ce facteur, il y aurait lieu d’établir cette chronologie des événements qui transforme un conducteur paisible en un "pilote" irresponsable.

En fait, nous modélisons le phénomène "accident" en partant de l’effet –un amas de ferraille résultant d’un choc, des corps plus ou moins abîmés, voire des cadavres- où le facteur vitesse semble jouer un rôle primordial, plutôt que d’en rechercher une cause initiale, la cause initiale peut-être, qui serait commune à toutes les déviations qui toutes, fort heureusement, ne conduisent pas à une issue dramatique. Nous reconnaissons implicitement qu’il existe un autre facteur, au moins aussi déterminant que la vitesse, l’attention. Différentes dispositions techniques, l’interdiction du téléphone au volant, serait-il "mains libres", par exemple, indiquent, en effet, qu’en amont c’est bien la qualité de l’attention que le conducteur porte à son activité qui est à l’origine d’une chaîne d’événements dont le développement incontrôlé peut conduire à une issue fatale.

L’attention ! C’est-à-dire plus précisément l’examen critique de tous les éléments qui sont de nature à affaiblir la concentration (faute d’une expression plus caractéristique) nécessaire à la performance de l’activité de conduite. Un examen critique entraîne la collation de tous les paramètres qui accompagnent, voire conditionnent, la conduite d’un véhicule, l’analyse de leur influence relative et, bien évidemment, en chaque circonstance les diverses mesures qu’il faudrait introduire pour que la disponibilité de l’acteur demeure la plus étendue possible. Bref, quels sont les paramètres qui peuvent distraire un opérateur de son activité, quelle est l’importance de chacun, voire leur enchaînement éventuel et, enfin, quels peuvent être les "contre mesures" à mettre en œuvre ? Cela fait, mais seulement après que cela soit fait, il y aura lieu d’envisager les démarches coercitives qu’il faudra éventuellement mettre en œuvre.

L’attention ? Plutôt que de nous lancer dans une analyse exhaustive de toutes les définitions que l’on en pourrait donner, selon nos habitudes nous bornerons notre propos à une collation des différents paramètres qui ont pour effet de distraire cette "concentration".

ATTENTION ? DISTRACTION PLUTÔT !

Au sens le plus strict, une distraction a pour effet de détourner une attention portée sur un objet en la dirigeant vers un autre objet, momentanément ou définitivement considéré comme plus pertinent. Il se peut, mais ce n’est pas obligatoire, que le nouvel objet ne présente aucun caractère commun avec l’objet initial.

Dans la situation qui nous intéresse, la complication apparaît parce que le nombre des caractères pertinents est élevé et d’origines diverses. Les uns sont de nature mécanique et relèvent aussi bien d’une conception du confort matériel, les autres appartiennent à un aménagement de l’environnement. D’autres, enfin, relèvent de l’immersion d’un opérateur dans un ensemble d’autres opérateurs dont la différence s’exprime dans la nature de "l’automate utilisé" (camion, autocar, autobus, camionnette, véhicule léger, engins prioritaires, deux-roues et assimilés, patinettes et, par extension, piétons sans distinction d’âge et de sexe). Dans un autre ordre d’idées, il faut ajouter à cet ensemble, la considération de quelques paramètres d’ordre personnel comme l’état de l’ouïe, de la vue et des réflexes.

Le problème de la société française (évitons les généralisations) c’est qu’elle est guidée par une optique fondée sur la manifestation de la rédemption. D’où ces considérations sur le supposé "paiement dune dette sociétale" qui "effacerait" les conséquences d’une transgression. Il en résulte une confusion généralisée entre le rôle espéré de la sanction et sa réalité sociale. Les temps ont changé et tel, dépourvu de permis de conduire, qui n’aurait même pas osé déplacer sa voiture en la poussant le long du trottoir qui borde son domicile, n’hésite pas à entreprendre des voyages de plusieurs centaines de kilomètres, voire d’utiliser son véhicule de manière régulière au mépris de toute réglementation. Dans ces conditions, de plus en plus fréquemment observées, la notion même de sanction, ses contenus, prennent des caractères nouveaux que nous ne sa-vons visiblement pas gérer. Ces contradictions mettent en évidence l’inadaptation socio-sociétale de plus en plus généralisée de notre appareil réglementaire et des outils qu’il peut mettre en œuvre.

Il semble bien que notre appareil dans sa totalité (l’ensemble des lois et règlements en cause, ceux et celles qui les créent, les fonctionnaires qui sont chargés de les faire appliquer et d’en contrôler l’application) est, à tout le moins partiellement, incapable d’en assurer le fonctionnement dans des conditions satisfaisantes.

Afin d’illustrer l’application de la méthodologie proposée, nous allons tenter d’en donner une représentation qui s’appuie sur une modélisation qui se développe à partir des causes afin d’en imaginer l’influence sur les effets.

• Les paramètres de "confort matériel"  : à commencer par le tableau de bord et l’ensemble par les cadrans et commandes supposés "aider" le conducteur. Il faudrait commencer par faire la liste de ce qui paraît indispensable pour assurer la conduite dans les meilleures conditions de sécurité. Cette analyse critique ne devrait jamais perdre de vue qu’une information exposée s’accompagne de la nécessité d’y consacrer une part de l’attention portée sur les conditions effectives de conduite. Ce qui conduit immédiatement à déterminer quelles sont les informations absolument indispensables, puis de rechercher la manière la plus adaptée à leur présentation.

• Les paramètres liés à l’aménagement de l’environnement : ce sont ceux qui relèvent de l’ergonomie. Il ne suffit pas de fournir des informations, il faut pouvoir les mettre en œuvres, s’il y a lieu. D’où des caractères d’accessibilité, de facilité d’opérer. Mais ce sont aussi ceux qui relèvent de la signalisation, souvent illogique quand ce n’est pas incohérente. La publicité, enfin, faite pour attirer, une concurrence véritable de l’attention réservée à la conduite.

• L’immersion dans l’univers de ses semblables : la forme du véhicule et les facilités de garage, le braquage, l’éclairage de repérage, de vue sur la route, les repères, les rétroviseurs divers, les feux de position, ce qu’on pourrait appeler "l’être vu par les autres". Les aides aux dépassements.

En fait, le problème devrait être posé de manière constante à une commission constituée

• de représentants qualifiés des constructeurs,

• de garagistes réparateurs,

• de conducteurs et conductrices d’origines et d’âges différents

• de représentants d’usagers de deux-roues,

• de représentants qualifiés des forces de l’ordre et des administrations compétentes,

• de représentants de tous les usagers, piétons compris,

• de moniteurs et d’inspecteurs de l’apprentissage de la conduite et de la délivrance des permis,

• de médecins spécialisés en traumatologie des accidents de la route,

• de ophtalmologistes,

• de juristes spécialisés en accidentologie

et, enfin,

de quelques personnalités choisies pour leur expérience et leur compétence en matière de conduite, par exemple des anciens pilotes de course et de rallyes spécialistes de la sécurité routière.

Cette commission fondée par la loi, permanente, présenterait, selon une fréquence réglée, toutes les propositions de nature à améliorer toutes les opérations de conduite au sens le plus large du terme, véhicules, signalisation, classement des sections de route et d’autoroutes, limitations de vitesse, formation des conducteurs, évolutions de la législation et du contenu du code de la route. Ce qui relèverait de la loi devrait être transmis aux commissions compétentes du Parlement afin de faire le tri entre les dispositions d’ordre législatif et celles d’ordre réglementaire, les votes, si votes il y a lieu, devant intervenir dans les limites d’un délai donné.

Cependant cette approche est incomplète dans la mesure où elle ne prend pas en compte les propriétés de l’espèce, tant sur le plan individuel que collectif. L’éducation, l’impact de l’appartenance, le respect du groupe donc de la loi, le civisme pour tout dire, constituent sans aucun doute des éléments signi-ficatifs du comportement de la population concernée. La considération de ces caractéristiques représente un aspect qu’il est impensable de négliger dès lors que se pose le problème de la mise en œuvre des dispositions que la commission ne manquera pas de proposer. Alors que faire ? Une des solutions serait de rétablir, d’établir même, une cohérence entre les exigences collectives, la diminution du nombre d’accidents et de décès, l’établissement de comportements civilisés. Ce serait déjà un progrès de simplifier le rapport entre la transgression et son coût en effaçant toute incidence de quelque principe moral que ce soit. Il est fort probable que l’abandon d’une référence au "bien et au mal" rendrait à toute sanction la sécheresse, sinon la brutalité, qu’elle n’aurait jamais dû perdre. Ainsi, ne se reproduirait sans doute pas un accident comme il y a quelques années où sur une autoroute, la course menée par des jeunes inconscients, a entraîné la mort de plusieurs personnes, sanctionnée par quelques mois de prison avec sursis.

Réprimer ? Oui, mais de manière indiscutable, le prix à payer étant parfaitement affiché, personne ne pourrait plus tenter d’échapper à des responsabilités clairement décrites au moment même de prendre le volant. Réprimer, certes, mais après avoir énoncé les formes d’un modèle approprié aux circonstances nouvelles qui organisent la place du déplacement dans le monde présent.

Qu’en pensez-vous ?


vendredi 16 septembre 2011 (Date de rédaction antérieure : juin 2011).